- La DGT registra 196 fallecidos en 186 siniestros hasta marzo, 56 menos que hace un año, con un 4,12% más de desplazamientos.
- Marzo cerró con 71 muertos, un 30% menos que en 2025, aunque aumentaron los atropellos a peatones y las muertes de motoristas.
La siniestralidad vial registró en el arranque de 2026 un descenso poco habitual en las carreteras españolas. Entre el 1 de enero y el 31 de marzo se produjeron 186 siniestros mortales en vías interurbanas, con 196 personas fallecidas en las primeras 24 horas, según el balance difundido por la Dirección General de Tráfico (DGT). Son 56 víctimas menos que en el mismo periodo del año anterior, lo que supone una caída del 22% en un contexto de mayor movilidad, con un 4,12% más de desplazamientos de largo recorrido.
El dato tiene un peso especial porque se trata, de acuerdo con la serie histórica que maneja Tráfico, del trimestre con menos fallecidos desde que existen registros comparables, si se excluye 2021. Aquel año quedó alterado por las restricciones a la movilidad derivadas de la pandemia, por lo que la comparación ordinaria se hace con ejercicios sin ese condicionante excepcional. El balance, además, rompe con el margen de variación que los expertos en seguridad vial consideran habitual, situado en torno al 5% arriba o abajo, lo que refuerza el carácter inusual de la bajada registrada este año.
La reducción de víctimas no significa, sin embargo, que el problema se haya desplazado de forma homogénea en toda la red viaria. Las carreteras convencionales, es decir, las vías interurbanas que no son autopistas ni autovías, concentraron el 78,6% de los siniestros mortales del trimestre. Ese dato confirma una tendencia sostenida desde hace años: la mayor parte de la mortalidad vial sigue produciéndose fuera de las vías de alta capacidad, donde confluyen calzadas más estrechas, intersecciones a nivel, cambios de rasante y una menor separación entre sentidos de circulación.
Por tipo de vehículo, el descenso más acusado se produjo entre los ocupantes de turismos. En los tres primeros meses del año murieron 90 personas que viajaban en coche, frente a las 131 del mismo periodo de 2025, una bajada del 31%. La caída es relevante porque el turismo sigue siendo, con mucha diferencia, el modo de desplazamiento más frecuente en la red viaria española y, por tanto, cualquier variación en este grupo tiene un impacto directo sobre el balance global.
Frente a esa mejora, la evolución fue menos favorable entre los usuarios más expuestos. Los llamados colectivos vulnerables —peatones, ciclistas y motoristas— ya representan el 45% de las víctimas mortales en carretera. En este primer trimestre descendieron los fallecidos en bicicleta, pero aumentaron tanto las muertes de motoristas como las de peatones. El dato apunta a un cambio de perfil en la siniestralidad que no es nuevo y que preocupa desde hace años a los especialistas en seguridad vial: aunque los ocupantes de turismos concentran todavía un número alto de víctimas, pierde peso relativo el usuario protegido y gana presencia el que está más expuesto al impacto directo.
También hubo diferencias claras según el tipo de siniestro. Las salidas de vía, uno de los accidentes históricamente más letales en la red interurbana, registraron un descenso del 33% en el número de fallecidos. En cambio, el único siniestro que aumentó fue el atropello a peatón, con 31 víctimas mortales frente a las 26 del mismo trimestre del año pasado. Ese repunte resulta especialmente significativo porque se produce en un periodo global de fuerte descenso y porque afecta a uno de los grupos más frágiles en carretera.
El balance vuelve a poner el foco, además, en el uso de los sistemas de seguridad. De las 196 personas fallecidas en el trimestre, 26 no llevaban puesto el cinturón en el momento del siniestro. De ellas, 23 viajaban en turismo, una en furgoneta y dos en camión. A esa cifra se suman un usuario de bicicleta y otro de motocicleta que tampoco utilizaban el casco correspondiente. Aunque estos incumplimientos no explican por sí solos cada accidente, sí muestran que sigue existiendo un margen de prevención básico en una parte de los siniestros más graves.
La evolución territorial fue desigual. En cuatro comunidades autónomas aumentó el número de fallecidos respecto al primer trimestre de 2025: Castilla y León, Castilla-La Mancha, Extremadura y Galicia. En el resto descendió. Entre las bajadas más abultadas figuran Cataluña, con 18 muertes menos; la Comunitat Valenciana, con 13 menos; y Andalucía, con 8 menos. Esa distribución irregular es habitual en las estadísticas trimestrales, donde pequeños cambios absolutos pueden alterar con rapidez la comparación interanual, aunque el balance general del país haya mejorado.
Dentro del trimestre, marzo destacó de forma particular. Durante ese mes se registraron 68 siniestros mortales en carretera con 71 personas fallecidas, 31 menos que en marzo de 2025. La caída, del 30%, se produjo además con un incremento muy intenso de la movilidad: los movimientos de largo recorrido crecieron un 10,85% y alcanzaron los 38,8 millones. Tráfico subraya por eso el carácter anómalo del mes, tanto por la magnitud del descenso como por haberse producido en paralelo a un mayor volumen de desplazamientos.
La mejora de marzo fue más visible en las vías convencionales que en las de alta capacidad. En autopistas y autovías se pasó de 25 a 12 fallecidos, mientras que en el resto de vías interurbanas la cifra bajó de 77 a 59. Aunque la reducción fue generalizada, el peso de las carreteras convencionales siguió siendo dominante también en este mes, en línea con lo ocurrido en el conjunto del trimestre.
Si se observa el medio de desplazamiento, marzo dejó señales contradictorias. Por un lado, se produjo el descenso más notable entre los ocupantes de turismos: 34 fallecidos, 25 menos que un año antes. Por otro, aumentaron las muertes de peatones y motoristas. En el caso de los peatones, se contabilizaron 13 fallecidos, siete más que en marzo de 2025. Entre los motoristas murieron 17 personas, frente a las 14 del mismo mes del año anterior. Es decir, incluso en un mes claramente favorable en el balance total, los colectivos vulnerables siguieron ofreciendo una lectura de mayor riesgo.
La misma pauta se repite al analizar las causas inmediatas del siniestro. En marzo descendieron las víctimas mortales en todos los tipos de accidente salvo en los atropellos a peatones, que volvieron a aumentar. El comportamiento de este indicador encaja con el repunte trimestral de este tipo de hechos y refuerza la idea de que la mejora global no ha sido uniforme en todos los frentes de la seguridad vial.
También ese mes afloró el problema del incumplimiento de medidas básicas de protección. Siete de los fallecidos en marzo no utilizaban el cinturón de seguridad y todos ellos viajaban en turismo. La cifra es menor que la acumulada del trimestre, pero mantiene un patrón que Tráfico viene señalando de forma reiterada: en una parte de los siniestros mortales persisten conductas evitables que agravan las consecuencias del accidente.
Por comunidades autónomas, Cataluña fue la que registró en marzo el descenso más intenso respecto al mismo mes de 2025. En el extremo contrario, Andalucía y Castilla y León fueron las que sumaron un mayor número de víctimas mortales durante ese periodo. El contraste territorial vuelve a evidenciar que la evolución de la siniestralidad no responde a una única dinámica y que detrás del dato nacional conviven realidades muy distintas según el tipo de vía, el volumen de tráfico y las características de la movilidad de cada territorio.
La DGT añade otro dato que ayuda a contextualizar el trimestre: hubo once días entre enero y marzo sin ninguna víctima mortal en carretera. No cambia por sí solo la tendencia de fondo, pero sí ilustra una mejora que la estadística venía anticipando en los últimos años, con descensos graduales interrumpidos por repuntes puntuales. La cuestión ahora es si este primer trimestre marca un cambio consolidable o si se trata de una oscilación excepcional dentro de una serie todavía muy sensible a factores como la intensidad del tráfico, el tipo de desplazamiento, la meteorología o el comportamiento al volante.
El mensaje de fondo que deja el balance es doble. Por un lado, los datos apuntan a una mejora indiscutible en términos agregados y a un inicio de año especialmente favorable en comparación con 2025. Por otro, el repunte de atropellos y el aumento de fallecidos entre peatones y motoristas recuerdan que la reducción global de la mortalidad vial no elimina los focos de mayor vulnerabilidad. La fotografía, en definitiva, es mejor que la de hace un año, pero sigue lejos de resolver algunos de los problemas estructurales que arrastra la seguridad vial en España.
